Lamborghini Milano URUS Prémière: la supersportiva elevata a SUV

Lamborghini URUS è arrivato da Lamborghini Milano e poi da Lamborghini Bergamo, in un’anteprima italiana ed europea, in contemporanea con l’apertura del nuovo show room a Parigi.

Sono stato a entrambe le serate perché volevo studiarlo da vicino e nei vari post che ho fatto sulle Instagram Stories del mio profilo e con un video su FB, tanti sono stati lo scetticismo e i commenti negativi sul fatto che Lamborghini si sia messa a produrre un SUV.

E allora…ecco qualche dato da conoscere prima di giudicare, per capire se, la URUS, almeno sulla carta, è una vera Lamborghini!

URUS, NON E’ LA PRIMA

Lamborghini non è nuova al mondo delle vetture a ruote alte. Nel 1986 lanciò sul mercato la LM002, derivata dal prototipo LM001 e soprattutto dalla Cheetah, un fuoristrada prodotto dal 1977 per l’esercito americano; l’antenato dell’Hummer insomma.

Montava il V12 della Countach ed erogava 450 cavalli. Certo era pesantissima, squadrata, non esattamente adatta alla strada, e infatti, nonostante sia entrata nella storia come “Lambo Rambo”, per le sue doti, ne furono prodotti solo 301 esemplari, oggi da collezione.

Ovviamente, per riproporla oggi, il concetto andava attualizzato ed ecco quindi la Lamborghini URUS, il super SUV che sta già vendendo ben più della sua antenata LM002.

Com’è?

La Lamborghini URUS è…”Bella”. Non c’è altro aggettivo, se non una della parole italiane più conosciute al mondo, perché in fondo la URUS fa della sua italianità una bandiera e un orgoglio.

Il team Lamborghini, sotto la guida di Mitja Borkert, ex Porsche, ha saputo disegnare un SUV che se in foto appare un po’ tozzo, dal vivo appare invece leggero e slanciato, più compatto di quel che è in realtà. La Urus è lunga oltre 5,10 metri e larga due, mentre è alta, ma non altissima, come una Huracan Performante e mezza, 1,63 metri.

Frontale inconfondibilmente Lambo. Linee tese, affilate, grandi prese d’aria ai lati e la novità: il radar del sistema di frenata automatica, che se su Huracan e Aventador non trova spazio, qui lo trova nella presa d’aria centrale sopra la targa (è un optional nella sue versione completa di ACC e guida semi autonoma nel traffico).

La fiancata è molto elaborata, con gli enormi cerchi che sul configuratore vanno da 21 a 22”, mentre quella esposta, un pre-serie, la seconda uscita dalla linea di produzione, monta addirittura i 23” su Pzero da 285/35!

A colpire, almeno me, sono le linee dei passaruota, che richiamano moltissimo quelle dalla LM002, molto squadrate e tese. Molto simile al prototipo invece la linea così discendente del tetto, che terminano in una coda molto alta, che la fa sembrare un SUV Coupé. Col lunotto quasi piatto e un doppio spoiler al di sopra e al di sotto, anche attivo. Nel complesso il posteriore è piuttosto elaborato ma comunque molto più snello che in foto.

Gli Interni della URUS, più che quelli di un SUV, sembrano quelli di una Gran Turismo. Quattro poltrone singole, ampio tunnel centrale, scarsa luminosità e finiture dalla qualità altissima.

Certo, qui, qualche reminiscenza da Audi si nota, soprattutto nel doppio schermo touch, per l’infotainment al centro e per clima e settaggi di trazione e programmi di guida nella zona inferiore inclinato di 30°. Ma le somiglianze finiscono qui.

La forma della plancia a “T” ricorda quella della LM002, in chiave super tecnologica, con il cruscotto digitale che è ormai un must, e tutti, ma tutti i comandi touch o a sfioramento (lo sono anche quelli di accensione dei fari in basso a sinistra del volante.

Nulla da dire su materiali e accoppiamenti. Legno oppure carbonio, pelle, illuminazione soffusa, tutto è abbinato alla perfezione e tutto può essere personalizzato in fase di configurazione. Si va dall’Alcantara, alla pelle totale, fino alla scelta dei tappetini e delle relative cuciture, compreso il logo ricamato sul poggiatesta integrato, sia davanti che dietro.

Manca un po’ di luminosità nei posti dietro, e infatti il tetto apribile è si serie, mentre stupiscono la cura e l’attenzione anche per i passeggeri. Due dettagli: sui poggiabraccia delle porte ci sono i comandi degli alzavetro di entrambi i lati della vettura e la regolazione elettrica è di serie anche sulle poltrone posteriori.

L’ “ANIMA” e l’ “EGO” della URUS

Qualche comando fisico però c’è, oltre ai comandi sul volante, e si trova alla base della consolle. Delle “cloche” fanno sembrare di essere su un jet e racchiudono i comandi del sistema “Tamburo”.

Al centro la cloche del cambio, con lo sportellino rosso da alzare per accendere l’auto, in classico stile Lambo. Ai lati poi troviamo l’ “Anima” per selezionare il tipo di strada su cui si sta viaggiando e relativi settaggi di sospensioni, sterzo, motore e scarico: STRADA, SPORT, CORSA e NEVE, mentre optional sono le modalità off-road TERRA e SABBIA.

Alla destra invece c’è un’altra cloche per regolare i parametri “EGO”.

Se l’EGO di comprare una Lamborghini non fosse appagato, con questa levetta, è possibile selezionare la rigidità preferita, per scegliere se affrontare un viaggio molto confortevole o un’impostazione estremamente sportiva e aggressiva.

Tutto ciò è possibile grazie alla grande iniezione di tecnologia meccanica fatta da Lamborghini sulla URUS. Il sistema di ammortizzazione ha nuove valvole che adattano costantemente gli ammortizzatori alle diverse condizioni di guida, insieme a un sistema elettromeccanico attivo di stabilizzazione antirollio e alla regolazione automatica o manuale dell’altezza da terra. Non da ultimo la URUS ha di serie anche quattro ruote sterzanti a +/- 3°.

Motore e freni – la Lambo mette il Turbo

Come una Lamborghini che si rispetti, la potenza conta e molto. Anche perché qui il peso, pur contenuto vista la stazza – la URUS pesa meno di 2.200 kg a vuoto – va e deve essere mosso con agilità.

Ahimè tocca scordarci il V10 e pure il V12, e con loro il sound delle Lambo. La URUS è la prima Lamborghini a montare un motore turbocompresso. Un V8 (questo non è la prima volta perché già avvenne negli anni ’70) biturbo (e qui la parentela Audi si sente) che eroga 650 cavalli a 6000 giri/min e una coppia massima di 850 Nm. E’ il SUV col miglior rapporto peso/potenza: 3,38 kg.

0-100? In 3,6 secondi. 0-200? In 12,8 secondi per una velocità massima di 305 km/h.

Ovviamente sulla URUS, come su tutte le auto anche se spesso ce se ne dimentica, sono indispensabili i freni. La URUS monta i dischi più grandi e potenti disponibili per una vettura in serie. Sono dischi Brembo Carboceramici da 440 x 40 mm all’anteriore e 370 x 30 mm al posteriore, mentre le pinze (non Brembo) sono in alluminio a 10 pistoni da 21” davanti e da 19” dietro, flottanti, in ghisa a 6 pistoni, con freno di stazionamento elettrico integrato.

Per intenderci: la frenata da 100 km/h a zero avviene in soli 33,7 metri.

Prezzi, numeri di vendita (strabilianti) e attesa

Il prezzo è commisurato alla qualità percepita: altissima. Devo però dire, che per quanto costi come un appartamento, il prezzo della URUS mi è sembrato adeguato e non esagerato. Si parte dai 168.000 euro Iva esclusa, ovvero 205.000 euro. Quasi tutto è di serie, il resto è pura personalizzazioneestetica e materiale, che può anche essere Ad Personam.

Alla faccia di chi storce il naso, il super-SUV Lamborghini sta vendendo, eppure tanto. Con preordini aperti dal 2015, la lista d’attesa al momento è di un anno e mezzo. Quelle ordinate fino a ora in Italia sono circa 75.

Lamborghini non fa mistero di puntare al raddoppio dei numeri di vendita con rapporto 1:1: una URUS e una supercar.

Cosa mi piace di più?

Secondo me Lamborghini è l’unico costruttore di supercar che si poteva permettere un Super SUV. E ha fatto bene a farlo, perché la URUS, anche se ha il nome della razza di tori da corrida più antica, sbandiera la sua italianità con orgoglio. E’ progettata e prodotta in Italia e vedere il tricolore sulle prese d’aria della carrozzeria e sul volante, i nomi in italiano dei settaggi di ANIMA ed EGO, e la dicitura nel faro “Lamborghini Tecnica LED” la dicono lunga su quanto URUS, porterà Lamborghini e l’Italia e nel mondo.