Mercedes-Benz Hybrid: primo contatto con una gamma sempre più completa

Mercedes-Benz guarda al futuro. E lo fa investendo una cifra di 7,6 miliardi di euro in Ricerca e Sviluppo, che guarda sia alla connessione, condivisione e mobilità (di cui vi parlerò in una prova in seguito), sia e sopratutto alle green technologies, con il 50% di quei fondi investiti nello sviluppo di motorizzazioni sempre più ecologiche.

Un addio al motore endotermico benzina e soprattutto al diesel, montato per la prima volta su un’auto proprio da Mercedes nel 1938? A differenza di altri costruttori, no. Mercedes non demonizza il diesel, ma punta a una sua evoluzione attraverso le tecnologie hybrid, che sono estese anche ai motori a benzina, per rispettare le nuove e stringenti normative europee in materia di emissioni (95 g/km entro il 2021 che potrebbero scendere già a 65 g/km nel 2025).

L’obiettivo ovviamente, se l’ibrido è già una realtà, è quello di arrivare ad avere in gamma vetture full-electric (10 nuovi modelli entro il 2022), con una stima del 25% di quota di vendite mondiali conquistata dall’elettrico.

Al Company Car Drive, il grande appuntamento dedicato alle flotte dove Mercedes svetta con i suoi allestimenti Business, ho avuto moto di provare parte della gamma Plug-in Hybrid (contraddistinte dalla lettera “e”). Ci sono anche le mild-hybrid (contraddistinte dalla lettera “h). 

Le prime sono Plug-in, ovvero hanno un pacco batteria di dimensioni e voltaggio maggiori e si ricaricano da una presa di corrente, mentre le seconde si auto-ricaricano in marcia.

La gamma di ibride Mercedes-Benz è composta attualmente da otto modelli che vanno dalla Classe C al grande SUV GL, passando per Classe E, GLC, GLE e Classe S, oltre alla B250e, l’unica full-electric al momento e che avevo già provato.

Mercedes-Benz GLC, il SUV della famiglia C, è tra i più apprezzati tanto che i tempi di attesa per entrarne in possesso sono di 7/8 mesi e lo stesso vale per la GLC ibrida.

Tra le varie motorizzazioni della GLC c’è anche una versione ibrida Plug-in, quella oggetto della prova con la stessa tecnica di alimentazione che troviamo anche sulla C 350e (la berlina e wagon ci sono anche in versione mild-hybrid , C300h, con motore diesel da 204 cavalli accoppiato a uno a batteria).

Sulla Mercedes-Benz GLC 350e il motore accoppiato a quello elettrico è invece un benzina di due litri di cilindrata con una potenza di 211 cavalli, mentre l’elettrico eroga 60 Kw che si traducono in una potenza complessiva combinata di 279 cavalli e 560 nm di coppia, trasmessi alle quattro ruote motrici.

Esteticamente i modelli Mercedes con la “e” si differenziano dagli altri solo per alcuni dettagli di colore azzurro acceso: come l’interno dei fari Full-LED o il colore delle pinze freno, mentre a bordo si nota di essere su un’auto ibrida solo per l’assenza dell’indicatore della temperatura del motore, sostituito su tutte, da un’indicatore della carica/utilizzo dell’energia.

Una volta premuto il tasto di accensione ci si trova nel totale silenzio e assenza di vibrazioni visto che l’auto si avvia sempre in modalità elettrica, che in Mercedes chiamano Silent Start. 

Ciò che si apprezza fin da subito è il comfort, anche se va detto, che è tutto a rischio e pericolo per i pedoni. In manovra e alle basse velocità è quasi impossibile avvertire la vettura in movimento.

Altro discorso quando entra in funzione il motore a benzina (e lo stesso vale per la Classe C). In questo caso il rumore è ben avvertibile, anche nell’abitacolo, soprattutto in accelerazione.

La Mercedes-Benz GLC 350e a dispetto delle prestazioni su carta alla guida non appare così sportiva e dallo scatto bruciante come ci si potrebbe aspettare. Anche in modalità Dynamic, la più sportiva, lo scatto è meno “bruciante” di quel che ci si aspetterebbe da un’auto con quasi 600nm di coppia, anche se non si può certo dire sia lenta.

La GLC 350e è un’auto che va guidata in un’ottica di comfort e dove dà il meglio di sé è sopratutto nel traffico cittadino. Provandola nell’ora di punta nel traffico milanese con continui stop&Go ai semafori il computer di bordo indicava un consumo medio di 3.9 lt/100 km (25 km/lt), a fronte di un consumo medio dichiarato di 2.3 lt/100 km, nemmeno troppo distante, mentre l’autonomia dichiarata è di 31 km in solo elettrico, che si ricarica dalla presa di corrente di un Wall Box in due ore e mezza.

Il prezzo non è esagerato: per la versione Business che ha una dotazione già completa (aggiungerei solo il Distronic Plus a 1.100 euro) i prezzi partono da 58.055 euro (ipt esclusa).

La berlina Mercedes non ha bisogno di presentazioni. La nuova generazione (W213) è una delle auto più sicure e “intelligenti” sul mercato.
E’ stata la mia prima volta sulla Classe E, l’ammiraglia più amata in Italia, e devo dire che ho capito perché. Al di là di un’estetica proporzionata ma piuttosto simile alle altre Mercedes, dove la Classe E stupisce, è negli interni. Alta qualità e design molto elegante la fanno sembrare una piccola Classe S (qui la prova della Classe S500 cabrio).

La filosofia della Classe E 350e è la stessa della Classe C. Motore termico di due litri (ringrazia il portafogli per i costi assicurativi contenuti) accoppiato a un motore elettrico Plug-in, per una potenza complessiva di 286 cavalli e 550nm scaricati sulle ruote posteriori.

Anche in questo caso la potenza sulla carta appare superiore a quella percepita alla guida, ma la fluidità di marcia è da cinque stelle, nonostante il motore a benzina in accelerazione sia sempre avvertibile nell’abitacolo e con un sound non esattamente sportivo.

La Classe E ha una chicca sviluppata da Bosch, che troviamo anche sugli altri modelli ibridi e non, più recenti della casa di Stoccarda. Si chiama acceleratore attivo.

Il pedale dell’acceleratore attraverso vibrazioni intermittenti suggerisce e informa il guidatore quando la potenza elettrica è al livello massimo in tal modo da sfruttarne a pieno la spinta green, oppure quando il Collision Prevention Assist (radar di distanza) rileva che il veicolo che si trova davanti procede a una velocità di marcia inferiore alla nostra. In quel caso l’invito sarà quello di rilasciare il pedale per sfruttare così il recupero di energia e risparmiare carburante. Secondo i dati ufficiali l’acceleratore attivo consente un risparmio di carburante fino al 7%.

Va detto che nell’utilizzo, pur breve, che ne ho fatto, è piuttosto difficile riuscire a capire quando il pedale ci vuole informare di qualcosa.

La Classe E non è solo confortevole ma anche bella da guidare nelle situazioni in cui ci si vuole divertire. La stabilità è elevata anche in curva e le cambiate del nuovo cambio automatico doppia frizione 9G-Tronic, che funziona davvero bene, sono sempre veloci, luide e pronte, anche nelle scalate in cui si chiede più potenza.

La frenata invece, come su quasi tutte le ibride, è molto condizionata dall’effetto di recupero dell’energia. Si frena sempre in sicurezza, ma all’inizio si ha la sensazione che manchi di potenza frenante, mentre altre volte, alle basse velocità, la frenata è decisamente più pronta e decisa. Occorre un po’ di pratica riuscire a dosare correttamente il pedale nelle diverse situazioni.

Il costo della Mercedes-Benz Classe E 350e provata in allestimento Business Sport, è di 65.021 euro. Un prezzo tutto sommato corretto vista la dotazione completa che comprende anche i sedili riscaldabili, il navigatore, il Dynamic Select e l’assetto ribassato di 15mm. Rimangono optional, purtroppo, il Distronic Plus che mantiene automaticamente la distanza di sicurezza impostata e lo scenografico cruscotto digitale che fa un tutt’uno con lo schermo del navigatore e contribuisce non poco ad elevare ancora di più la qualità percepita.

Il grande SUV Mercedes, che ha da poco cambiato nome (corrisponde al vecchio ML), è stato il primo fuoristrada della stella a essere proposto anche in versione ibrida. Anche se si tratta del modello più dato dal punto di vista della progettazione, è quello che alla prova “ibrida” mi ha convinto di più.

Il motore accoppiato a quello elettrico da 85kw (116 cv) è un V6 benzina tre litri che sviluppa 333 cavalli, mentre la potenza complessiva combinata è di 442 cavalli e 650nm di coppia.

Come per le altre ibride Mercedes l’avvio avviene nel totale silenzio in modalità elettrica (fino a 30 km l’autonomia dichiarata), mentre il motore a benzina entra in funzione appena si accelera più decisamente. E’ possibile anche scegliere manualmente (su tutte le ibride della gamma) tra 5 tipologie di marcia per preservare l’energia o sfruttarla quando desiderato (oltre a quelle classiche offerte dal DYNAMIC SELECT): HYBRID, la modalità di default, E-MODE, permette di viaggiare solo in elettrico fino a una velocità massima di 130 km/h, E-SAVE, per viaggiare solo con il motore termico in funzione e tenere la carica delle batterie per un momento successivo, ad esempio il passaggio in centro storico, e CHARGE per caricare ricaricare le batteria (in questo caso i consumi diventano decisamente più alti).

Alla guida la GLE si dimostra inaspettatamente agile pur avendo in dote ben 230 kg in più rispetto alla GLE 500 normale. E’ veloce, comoda, rapida a riprendere velocità e non si avverte quel rollio che ti aspetteresti da un’auto di questa mole.

Il prezzo, parte da 83.300 euro per l’allestimento Executive e su tutte c’è una chicca che vorrei su tutte le auto! Il portabibite nel tunnel centrale è riscaldabile o rinfrescabile tramite un tasto.

Il strada intrapresa da Mercedes per il futuro delle proprie auto si riassume nell’acronimo CASE: Connessa, Autonoma, Shared (condivisa) ed Elettrica.
Dal punto di vista motoristico è ormai tracciata: ibrido, come realtà attuale – anche se in Italia i numeri sono ancora molto piccoli (poco più di mille unità nel 2016) – elettrico nel futuro prossimo, con nuovo marchio EQ e Fuel Cell, a idrogeno.